Es una difícil pregunta, pero trataremos de dar respuesta. Cuando hablamos del Norte Grande Argentino nos referimos al área que incluye diez provincias: Catamarca, Corrientes, Chaco, Formosa, Jujuy, La Rioja, Misiones, Tucumán, Salta y Santiago del Estero. Si sumamos la producción 2015/2016 de los cultivos extensivos (maíz, soja, trigo, sorgo, arroz, algodón, girasol, poroto seco, etc.) de todas las provincias mencionadas, llegaríamos a la cifra de 17,1 millones de toneladas. Las hectáreas cosechadas fueron de 5,4 millones y las sembradas de 5,7 millones de ha.

Para ver hasta dónde puede crecer el área sembrada en el Norte Argentino con buena infraestructura de transporte y menores costos logísticos, hemos procedido a tratar de circunscribir la superficie partiendo de dos componentes: el Índice de Aridez de Martone (IM) y el Índice de Productividad (IP). El primero es uno de los índices de aridez que considera como dato fundamental las precipitaciones caídas a lo largo del año (como fuente de agua) y las temperaturas (como indicador de la capacidad para evaporar del clima). Partiendo del IM y de Índices de Productividad (IP) iguales o superiores a 55 (de acuerdo con los datos del Atlas de Suelos del INTA), la superficie disponible para agricultura para el NOA y el NEA podría pasar de 6 millones de ha actuales a 8/9 millones de hectáreas aproximadamente. Con este criterio, el potencial de incorporación de tierra bajo cultivo de esa región podría estar entre 2 y 3 millones de hectáreas. Hay que mencionar que esta es una estimación rápida, y que amerita un trabajo más profundo y detallado región por región.

Recordemos que el área agrícola del NOA y NEA ha crecido considerablemente en los últimos años. Pasó de un promedio de 3 M ha en los primeros 5 años de la década del 2000 a un promedio anual de 5,3 M ha en el lustro que cerró en el 2016. Considerando los casi 6 M ha del ciclo presente, podríamos sumar 2 a 3 millones ha y alcanzar los 8 a 9 M ha.

Para poder lograr la expansión de superficie, la actividad debe ser rentable y la reducción de costos es clave. Considerando la alta participación del flete en los costos de producir soja, es relevante apuntar a la reducción del mismo. Por lo tanto, es menester que, como mínimo, se ejecuten las obras de infraestructura de transporte que necesita la región y se realicen los cambios regulatorios en el sistema ferroviario.

¿Es elevado el flete camionero para el NOA-NEA? ¿Por qué?

Frecuentemente se analiza en diversos medios de comunicación el elevado peso del flete camionero para el transporte de cargas desde el Norte Argentino. Hay que tener mucho cuidado con esta afirmación. FADEEAC (Federación Argentina de Entidades Empresarias del autotransporte de cargas) encargó un análisis sobre el Impacto Fiscal sobre Costos y Tarifas en el Transporte de Cargas al Instituto Argentino de Profesores Universitarios de Costos (Iapuco). Se analizaron tres modelos de costos, uno de ellos de larga distancia. Posteriormente aplicaron una metodología consistente en obtener un promedio simple y allí arribaron a la conclusión de que la tarifa final (flete) se compone –en promedio- de la siguiente forma:

a) Los impuestos, otros gravámenes a la actividad del transporte de cargas y peajes tienen una participación del 37,4% sobre la tarifa final (flete).

b) Los salarios tienen una participación del 15,8% respecto del total de costo de flete.

c) El combustible tiene un peso del 15,2% respecto de la tarifa final total.

d) Los costos operativos y de estructura representan el 18,7% del costo de flete.

e) la amortización del vehículo tiene un peso del 7% del costo total de flete.

f) la renta para el transportista es de apenas el 6%.

El informe evidencia el importante peso que tienen los impuestos, gravámenes y peaje en el flete camionero. FADEAAC remarca 'el escaso poder de decisión que tiene un transportista para reducir la tarifa final de un flete, siendo por lo general 'el factor Renta' el único que se altera, a la baja, cada vez que se presiona para una reducción de la tarifa final del flete'. La entidad sostiene que 'la continua reducción de los márgenes de renta, es un obstáculo para lograr un desarrollo sostenible del sector a largo plazo'. Tengamos presente que representantes de la entidad indican siempre que el 85% de los transportistas son pymes y el 92% de las empresas son propietarias de uno a cinco camiones en nuestro país. Este factor de desconcentración económica en pequeños propietarios nacionales es importante sostener en el tiempo, sin perjuicio de la necesidad de renovación de flota por cuestiones de eficiencia logística y seguridad vial.

En consecuencia, las largas distancias del NOA/NEA ameritan un mayor desarrollo del modo ferroviario, pero no debe soslayarse la necesaria complementariedad que debe lograr Argentina entre el transporte por camión, por ferrocarril y por barcaza; en una búsqueda sostenible de implementar un sistema de transporte integrado y eficiente que haga mínimos los costos logísticos.